Tunnel-Updates

Dreimal im Jahr fasst das TBM: Tunnel Business Magazine den Status großer Tunnelbauprojekte in den USA und Kanada zusammen. Nachfolgend finden Sie das Tunnel-Update, das in der Februarausgabe 2023 der Printausgabe erschienen ist.

Gemeinsamer Abwasserentsorgungstunnel der Anlage zur Kontrolle der Wasserverschmutzung Dragados USA

Die Los Angeles County Sanitation Districts (Sanitation Districts) führen das 630,5 Millionen US-Dollar teure Joint Water Pollution Control Plant Effluent Outfall Tunnel-Projekt (Projekt) durch, das den Sanitärbedarf von etwa 5 Millionen Menschen in 73 Städten und nicht eingemeindeten Gebieten des Los Angeles County decken wird.

Das Projekt ist Teil des Clearwater-Programms der Sanitation Districts, das den Infrastruktur- und Anlagenbedarf bis zum Jahr 2050 bewertet und Empfehlungen zur Aufrechterhaltung eines zuverlässigen und kosteneffizienten Abwassermanagementsystems abgibt. NTP wurde am 8. April 2019 ausgestellt, mit 1.953 Arbeitstagen bis zum Abschluss der Arbeiten und einem voraussichtlichen Fertigstellungstermin Mitte 2027.

Im Rahmen der Umsetzung des Clearwater-Programms werden die Sanitation Districts einen Tunnel mit einer Länge von etwa 7 Meilen und einem Aushubdurchmesser von 21,5 Fuß (18 Fuß Innendurchmesser) bauen, um desinfiziertes, sekundär behandeltes Abwasser aus der gemeinsamen Wasserverschmutzung der Sanitation Districts zu transportieren Control Plant (JWPCP) in der Stadt Carson an ein bestehendes Meeresableitungssystem am Royal Palms Beach in San Pedro in der Stadt Los Angeles angeschlossen. Der Tunnel bietet eine bessere Erdbebensicherheit, zusätzliche Kapazität für Bevölkerungswachstum und Sturmereignisse und stellt Redundanz für die beiden bestehenden Tunnel dar, die 1937 und 1958 gebaut wurden und seit fast 60 Jahren nicht inspiziert wurden. Der Tunnel wird mittels einer Schlamm-TBM gebaut, beginnend am JWPCP-Schachtstandort (Eingangsschacht) und endend am Royal Palms Beach (Ausgangsschacht). Die Tunnelausrichtung variiert in der Tiefe von etwa 50 bis 450 Fuß unter der Erdoberfläche. Die gesamte Tunneltrasse liegt unterhalb des Grundwasserspiegels mit Drücken zwischen 1 und 9 bar. Im Rahmen des Projekts wird eine vor Ort gegossene Betonverbindung mit einem Durchmesser von 14 Fuß gebaut, um das behandelte Abwasser von einer bestehenden Druckleitung zum geplanten JWPCP-Schacht zu leiten. Zu den weiteren bemerkenswerten Projektmerkmalen gehören ein Fallschacht mit einem Durchmesser von etwa 60 Fuß und einer Tiefe von 113 Fuß, eine Verbindungsstruktur und zwei Ventilstrukturen am JWPCP sowie eine Verteilerstruktur am Royal Palms Beach.

Der Tunnelbau unterliegt zwei sehr unterschiedlichen Bodenverhältnissen. Die erste Hälfte des Tunnels wird durch weiches Gelände mit einer Tiefe von bis zu 110 Fuß verlaufen. Die zweite Hälfte des Tunnels wird durch hartes Gestein mit einer Tiefe von bis zu 450 Fuß verlaufen, wo der Tunnel aufgrund des Abraumdrucks starken Bodenquetschbedingungen ausgesetzt sein wird.

Die Tunnelauskleidung wird aus verschraubten und abgedichteten Betonfertigteilen bestehen. Der Tunnelbau wird durch Abzweigungen der Verwerfungszone Palos Verdes verlaufen, wo innerhalb der Betonsegmente mit einem Durchmesser von 18 Fuß eine Stahlauskleidung mit einem Durchmesser von 16 Fuß verwendet wird, um an zwei Standorten Verschiebungen durch seismische Ereignisse auszugleichen. Im Betrieb steht der Tunnel unter hydrostatischem Druck. In der ersten Hälfte der Trassierung wird der Innendruck den Außendruck übersteigen und eine Vorspannung der Betontübbingauskleidung erforderlich machen. Um die durch den Innendruck entstehende „Ringspannung“ auszugleichen, wurde ein Vorspannsystem aus internen Stahlspanngliedern entlang des Umfangs der Betonauskleidung spezifiziert. Dieses Nachspanndesign ist einzigartig und wurde weltweit nur wenige Male, in Nordamerika jedoch noch nie zuvor verwendet. In der zweiten Hälfte der Trasse gleicht das harte Gestein rund um den Tunnel den Innendruck aus und eine Vorspannung ist nicht erforderlich.

Die Arbeiten am JWPCP-Schachtstandort begannen im Sommer 2019. Der Bau des Unterstützungssystems für den Schlitzwandaushub des Zugangsschachts wurde im Dezember 2019 abgeschlossen. wurde im August 2020 abgeschlossen. Der offene Bau der Ortbetonverbindung A mit einem Durchmesser von 14 Fuß vom geplanten Verbindungsbauwerk Nr. 1 zum JWPCP-Schacht wurde im Oktober 2020 im Wesentlichen abgeschlossen. Düsenstrahlarbeiten für den Endtunnel, Starter Tunnel und drei sichere Häfen wurden im Mai 2021 fertiggestellt.

Der Aushub des Start- und Endstollens wurde im Mai 2021 abgeschlossen. Der Auftragnehmer setzt eine Herrenknecht-Schlamm-TBM ein, die Ende 2020 vor Ort eintraf. Die TBM erhielt den Namen „Rachel“ zu Ehren von Rachel Carson, der Autorin des Buches „Silent Spring“. Ihm wird zugeschrieben, dass er die weltweite Umweltbewegung ins Leben gerufen hat. Die Herstellung von Testbetonfertigteilen im Werk von Traylor Bros., Inc. in Littlerock, Kalifornien, begann im April 2021. Die Inbetriebnahme der Tunnelmaschine begann im Herbst 2021, der Produktionsabbau begann Anfang 2022. Der Tunnelabbau wird voraussichtlich früher abgeschlossen sein 2025. Mehrere hyperbare Eingriffe zur Inspektion und Wartung von TBM-Fräsköpfen wurden bisher erfolgreich abgeschlossen. Zwei geplante Wartungsstopps an den sicheren Häfen 1 und 2 wurden ebenfalls abgeschlossen. Bisher wurden etwa 9.300 Fuß Tunnelauskleidung installiert.

Leitender Designberater: Parsons; Berater für Tunneldesign: McMillan Jacobs Associates; Tunnelberater: Mott MacDonald/BabEng. Gelistete wichtige Subunternehmer für Dragados – Aushub und Bauwerke: WA Rasic Construction Company, Inc.; Jet Grouting und Unterstützung des Aushubs: Malcolm Drilling Company, Inc.

Personal: Los Angeles County Sanitation Districts – Abteilung Baumanagement: Matthew Palma, Abteilungsleiter; Russell Vakharia, Resident Engineer/Bauleiter; Abteilung für Kanalisationsplanung: Anthony Howard, Abteilungsleiter; Oscar Morales, leitender Ingenieur; Yoonkee Min, leitende Ingenieurin. Parsons – Danson Kelii, Projektmanager. Delve Underground – John Stolz, leitender Tunneldesignberater. Mott MacDonald – Daniel McMaster, leitender Tunnelberater. Dragados – Claudio Cimiotti, Projektmanager; John Truong, stellvertretender Projektmanager; Nicholas Karlin, Projektingenieur.

Projekt zur Verbesserung des Gebirgstunnels Michels Tunneling

Dieses 139-Millionen-Dollar-Projekt für die San Francisco Public Utilities Commission (SFPUC) befindet sich im zentralen Sierra-Gebirge in der Nähe der Stadt Groveland im Tuolumne County. Der bestehende Tunnel beginnt am Early Intake Reservoir am Tuolumne River und erstreckt sich etwa 19 Meilen westlich bis zum Priest Reservoir in der Nähe der Stadt Groveland. NTP wurde am 29. Januar 2021 ausgestellt und das voraussichtliche Fertigstellungsdatum ist Dezember 2026.

Der Umfang der Arbeiten umfasst: bestehende Reparatur- und Umbauarbeiten im Inneren des Tunnels innerhalb der 19-Meilen-Tunnellänge, einschließlich; Reparaturen von Betonauskleidungen, Kontaktinjektionen, Druckinjektionen, ca. 5.000 laufende Fuß neuer Betonsohlbelag, Abriss bestehender Schotte und Einbau neuer Schotte, Schottverbesserungen und Schuttbeseitigung. Der Bau neuer Tunnelverbesserungen umfasst eine neue Flow Control Facility (FCF), die aus einem neuen Schacht mit einem Durchmesser von 55 Fuß und einer Tiefe von 150 Fuß, Bypass-Tunneln und Verbindungen mit dem bestehenden Tunnel besteht; der Bau eines neuen Portals, eines 1.075 Fuß langen Stollens, die Anbindung des Stollens an den bestehenden Tunnel, der Bau eines neuen Zugangsschachts mit einem neuen Verbindungsstollen, eine neue Siphonverlängerung von etwa 300 Fuß mit einem geneigten Schacht, der an den bestehenden Tunnel anschließt Tunnel und Installation von ca. 1.500 Fuß Stahlrohrauskleidung. Zu den weiteren Arbeiten innerhalb der Projektgrenzen gehören der Bau dauerhafter Aufschüttungsstellen, die Installation eines Wasserfiltersystems während der Tunnelstilllegungen und einer Wasseraufbereitungsanlage zur Ableitung des Bauwassers, Straßen-/Hangstabilisierung für die Zufahrtsstraßen zum Stollen, verschiedene Arten von Stützmauern usw Mikropfahlgestütztes Betondeck, Einhaltung von Umweltgenehmigungen und andere Standortverbesserungen und -sanierungen.

Der 150 Fuß tiefe FCF-Schacht mit einem Innendurchmesser von 55 Fuß wird hauptsächlich in einer Schieferformation gebaut. Die FCF-Umgehungstunnel, die hufeisenförmig mit unterschiedlichen Abmessungen sind, werden ebenfalls aus Schiefer gebaut. Der 1000 Fuß lange hufeisenförmige Stollen wird sowohl aus Diorit als auch aus Schiefer gebaut. Der 100 Fuß tiefe Zugangsschacht und die Siphonerweiterungen des Bypass-Tunnels mit einem Innendurchmesser von 17 Fuß werden aus Diorit gebaut. Es wird erwartet, dass Bohr- und Sprengarbeiten die Baumethode für alle unterirdischen Bauarbeiten sein werden. Das Projekt ist zu etwa 35 % abgeschlossen. Im unteren Teil des FCF-Schachts wurden die Abdichtung und die endgültige CIP-Auskleidung abgeschlossen. In den vor- und nachgelagerten Bypass-Tunneln wurden Stahlrohre mit großem Durchmesser installiert und verfüllt. Im Priest-Stollen wurden eine Schotttür und ein Rahmen eingebaut und erfolgreich einem Drucktest unterzogen. Zur Vorbereitung auf den bevorstehenden Ausfall wurde in Moccasin ein temporäres Wasserfiltersystem installiert und in Priest eine Bauwasseraufbereitungsanlage errichtet. Die Arbeiten an den zahlreichen Straßenverbesserungen entlang des 19 Meilen langen Projektkorridors werden fortgesetzt.

Die Ziele der Mountain Tunnel Improvements bestehen darin, den Tunnel zu sanieren und Verbesserungen vorzunehmen, um die Nutzungsdauer dieses Vermögenswerts für die nächsten 100 Jahre zu verlängern. Dieses Projekt erfordert in der Wintersaison fünf Tunnelausfälle mit einer Dauer von jeweils 60 bis 100 Tagen, um die Tunnelreparaturen und andere Arbeiten im Tunnel abzuschließen und die Verbindungsverbindungen zwischen dem bestehenden Tunnel und den neuen Verbesserungen herzustellen.

Leitender Designberater ist McMillen Jacobs Associates, SFPUC Construction Management Bureau ist der Bauleiter, die Bauleitung und die Bauinspektion, die von AECOM bereitgestellt werden; Hauptkoordination mit Hetch Hetchy Water and Power, Ted Allen; Zu den wichtigsten Unterauftragnehmern von Michels gehören Apex Rockfall Mitigation, Kroner Environmental, Schrader Mechanical, Cody Builders Supply, Sinclair und Mach8Bio

Wichtige Projektmitarbeiter: SFPUC – Regionaler Projektmanager: Randy Anderson; Projektingenieur: Joseph Buitrago; Stellvertretender regionaler Bauleiter: Lucas Hoffman; Hausingenieur: Fredrick „Paco“ Larsen; Öffentlichkeitsarbeit: Betsy Lauppe Rhodes; McMillen Jacobs and Associates – Projektmanagerin: Jennifer Sketchley, Associate; Design-Projektmanager: Renee Fippin, Bauleiter: Tunnelingenieur: Glenn Boyce, Bauleiter; AECOM – Vertragsmanager: Steven Tidwell, Vizepräsident; Hauptinspektoren: Kevin Bolle, Mark Loving, James Brown und Jon Wolfe; Sicherheitsmanager: Rick Cavil; Michels Tunneling – Projektmanager: Jim Steven; Tunnelbaumanager: David McCallum und Gabe McClain; Generalsuperintendent Tyrone Wright.

West Gates DIW Teicherweiterung Southland Contracting, Inc.

Dieses einzigartige Projekt befasst sich mit dem größten Umweltrisiko des Denver International Airport (DEN), der Einleitung von Flugzeugenteisungsflüssigkeit in Vorfluter. Southland Contracting (SCI) wird die dringend benötigte DIW-Infrastruktur errichten, damit der Flughafen und seine Airline-Partner auch im Winter unter Einhaltung der Umweltvorschriften ihren Betrieb fortsetzen können. Der Neubau wird Volumen für das aktuelle DIW-Lagerdefizit und das laufende 39-Gate-Halle-Erweiterungsprogramm bereitstellen. Darüber hinaus sieht dieses Projekt künftige Deice Pads Delta Sierra (DS) West, DS East Deice Pads Delta (D) sowie eine Vorfelderweiterung für DIW-Abfluss und Sammelspeicher vor.

Der Gesamtzweck dieses 69,9-Millionen-Dollar-Projekts besteht darin, den bestehenden DIW Pond 002 zu ersetzen. Der Arbeitsumfang des Tunnels besteht aus sechs Bohrungen mit einer Gesamtlänge von 5.179 Fuß. Jede Fahrt variiert in Länge und Durchmesser, um den aktiven Start- und Landebahnen, Rollwegen und Wartungsstraßen gerecht zu werden, die sie kreuzen. Basierend auf den geotechnischen Berichten von Lithos Engineering geht SCI davon aus, dass bei Schacht- und Tunnelausgrabungen Tonstein- und Sandsteingrundgestein sowie bindige Böden aus magerem Ton mit unterschiedlichen Mengen an Sand und tonigem Sand angetroffen werden.

Zu den weiteren Aufgabenbereichen gehören:

Southland Contracting wird zunächst unter dem Taxiway Whiskey Alpha (WA) starten, um Deicing Pad WA und Taxiway Bravo 4 (B4) zu überqueren. Diese 1.465 Fuß lange Installation mit zwei Durchgängen wird mit einer bemannten Single Shield Tunnel Boring Machine (TBM) mit einem Durchmesser von 60 Zoll ausgehoben. Dieser Tunnel wird mit einer Stahlverrohrung gestützt und verfügt über eine Zwischenvortriebsstation. Aufgrund der geringen Tiefe an diesem Standort werden Grabenkästen sowohl als Start- als auch als Empfangsgruben verwendet.

Im Anschluss an Taxiway Whisky Alpha wird SCI einen 43 Fuß tiefen Startschacht ausheben, der durch Stahlrippen und Holzverkleidungen für eine Installation in einem Durchgang gestützt wird. Dieser 550 Fuß lange Vortrieb nordwestlich des Rollwegs Charlie November (CN) wird mit einer bemannten Single Shield TBM mit einem Durchmesser von 96 Zoll ausgehoben. Die Single-Pass-Installation wird mit einem direkt ummantelten FRP-Rohr abgeschlossen. Es wird ein gemeinsamer Empfangsschacht installiert und mit Stahlträgern und Holzverkleidungen abgestützt. Der gemeinsame Aufnahmeschacht wird den Abfallfluss von der 550 Fuß langen Single-Pass-Anlage mit der nachgelagerten 2.051 Fuß langen Antriebskreuzung unter der Landebahn 16 Lima / 34 Romeo (16L/34R) verbinden.

Der 2.051 lineare Fußvortrieb wird mit einer bemannten Single Shield TBM mit einem Durchmesser von 132 Zoll für die Installation in zwei Durchgängen ausgehoben. Der 132-Zoll. Der Tunnel mit einem Durchmesser von 90 Zoll wird einen Tunnel mit einem Durchmesser von 90 Zoll tragen. DIW-Abflussleitung, 24 Zoll. DIW Hochkonzentrat-Abflussleitung, 8 Zoll. Glykol-Versorgungsleitung, zwei 14-Zoll. Förderrohre, Elektro- und Kommunikationsleitungen. Diese Baugrube wird mit Stahlrippen und Rinnen abgestützt. Die Tiefe des gemeinsamen Empfangsschachts beträgt 50 Fuß. Aufgrund der geringen Tiefe am Startort werden Grabenkästen für die Startgrube verwendet. Die drei verbleibenden Bohrungen wurden an ein lokales Unternehmen, Underground Infrastructure Technology (UIT), vergeben. Diese Bohrungen reichen von 30 bis 48 Zoll. Durchmesser und insgesamt 1.113 lineare Fuß.

Status des Projekts:

Hauptdesigner: Burns & McDonnel, Inc.; Tunnelplaner: Lithos Engineering, Inc.; TBM-Hersteller: Southland Contracting, Inc.; Auftragnehmer: Southland Contracting, Inc.; Unterauftragnehmer: Underground Infrastructure Technology, LLC. (UIT); Auftragnehmer-Konstruktionsingenieur: Kilduff Underground Engineering, Inc.

Personal: VP of Operations: Kent Vest; Gebietsleiter: Nick Jencopale; Projektmanager: Maxwell Pauley; Generalsuperintendent: Joe Vera.

Chimney Hollow Reservoir – Einlass-/Auslasstunnel Barnard Construction Company, Inc.

Barnard Construction ist der Generalunternehmer, der die Arbeiten am Chimney Hollow Reservoir Project durchführt. Im Rahmen dieses Projekts führt Barnard den Bau des Einlass-/Auslasstunnels selbst durch, der im April 2022 begann.

Der Zweck des Tunnels besteht darin, ein 6 Fuß langes Schiff zu befördern. Durchmesser eines geschweißten Stahlrohrs für die Wasserübertragung unter dem Hauptdamm von Chimney Hollow. Das als Einlass/Auslass oder kurz I/O bezeichnete Stahlrohr des Tunnels wird Wasser transportieren, um das zukünftige Chimney Hollow Reservoir zu füllen, und das Reservoirwasser bei Bedarf über dasselbe Stahlrohr abgeben. Im Oberportal wird ein Ein-/Auslassturm errichtet, der an die Stahlrohrleitung des Tunnels anschließt. Der Turm und das Portal befinden sich am unteren Ende des Stauseegrundrisses an der flussaufwärts gelegenen Spitze des Damms.

Das Rohr, das den Tunnel auf der flussabwärts gelegenen Seite verlässt, ist verschanzt und mit dem Ventilhaus des Projekts verbunden, das letztlich den Wasserfluss in, aus dem Reservoir und um ihn herum steuert. Wenn Wasser aus dem Reservoir abgelassen wird, fließt es durch den Turm, in das Stahlrohr im Tunnel, zum Ventilhaus und verbindet sich mit der bestehenden Infrastruktur, die sowohl dem US Bureau of Reclamation als auch dem Northern Colorado Water Conservancy District gehört, um Wasser bereitzustellen an die 12 regionalen Teilnehmer des Projekts.

Dieses einzigartige 2.000-Fuß-Boot. Der lange Tunnel umfasst 4 separate Aushubprofile, darunter ein 26-Fuß-Profil. hufeisenförmig/kreisförmig 667 Fuß. langer stromabwärts gelegener Tunnel, ein 30 Fuß langer. Durchmesser 52 Fuß. lange Ventilkammer, eine 11 Fuß lange Ventilkammer. hufeisenförmig, 34 Fuß. lange Mörtelkammer und eine 11 Fuß lange. hufeisenförmig, 1.220 Fuß lang. langer stromaufwärts gelegener Tunnel.

Wenn der stromabwärts gelegene Tunnel tiefer wird, ändert sich das Aushubprofil schrittweise, um dickeren Stahlbeton zu berücksichtigen, der erforderlich ist, um dem zunehmenden Druck des künftigen Dammdamms und des Wasserspiegels des Stausees standzuhalten. was zu 417 Fuß führt. hufeisenförmiger flussabwärts gelegener Tunnel mit unterschiedlichen Betonstärken von 24 Zoll bis 24 Zoll. bis 30 Zoll. dick und 250 Fuß. aus kreisförmigem Downstream-Tunnelprofil mit 18 Zoll. dicken Beton, bevor er die Ventilkammer mit 24 Zoll erreicht. dicker runder Beton. Derzeit ist der Tunnel 80 Fuß lang. unter dem vorhandenen Grundgestein an seiner tiefsten Stelle. Wenn der Dammdamm im Jahr 2025 fertiggestellt ist, werden die Ventilkammer und die Injektionskammer eine Länge von 350 Fuß haben. unter der Dammkrone.

Die Ventilkammer ist 30 Fuß größer. Durchmesser einer wasserdichten und mit Beton ausgekleideten Baugrube an der Mittellinie des Hauptdamms, in der ein 6-Fuß-Wasserkraftwerk untergebracht werden soll. Durchmesser Absperrklappe, HPU und Gegengewichtssystem. Dieses Ventil steuert den Wasserfluss in und aus dem Reservoir und die Kammer ist groß genug, damit das Personal vom stromabwärts gelegenen Tunnel aus auf die Ventilkammer zugreifen kann. In der Vergusskammer kreuzt der I/O-Tunnel den Vergussvorhang des Hauptdammfundaments von Chimney Hollow. Wenn diese Kammer ausgehoben wird, ist eine Sanierungsinjektion des Vorhangs aus dem Tunnelinneren erforderlich, um die Integrität des Injektionsvorhangs des Damms aufrechtzuerhalten. Der vorgelagerte Tunnel und die Vergusskammer sind gerade groß genug, um den 6-Fuß-Tank zu installieren. Stahlrohr mit einem Durchmesser sicher verlegen und den Ringraum mit Beton verfüllen.

Der I/O-Tunnel ist eine Lithologie in Colorados Fountain-Formation. Dieser besteht aus zwischengelagerten Schichten aus Sandstein, Schluffstein und Schiefer. Die Festigkeit des Gesteins-UCS reicht von 2.000 psi bis über 20.000 psi mit Schichtdicken von 6 Zoll bis 20 Fuß. Der Grundwasserzufluss in den Tunnel war minimal.

Bisher sind die stromabwärts gelegenen Tunnel- und Ventilkammeraushubarbeiten abgeschlossen und mit Gewindeankerbolzen aus Harz, geschweißtem Drahtgewebe und Spritzbeton am Boden gesichert. Diese Tunnelelemente wurden mit herkömmlichen Bohr- und Sprengmethoden ausgehoben, gefolgt von Steinfräsen und Schleifen, um Linien und Gefälle zu erzielen, und anschließend wurden Bodenstützen installiert. Vor dem Tunnelaushub sind Sondenbohrungen erforderlich. Bei den minimalen Wasserzuflüssen war bislang kein Vergießen vor oder nach dem Aushub erforderlich.

Barnard führt derzeit strukturelle Konsolidierungsinjektionen in der Ventilkammer durch, um die Steifigkeit der Gesteinsmasse zu erhöhen. Wir verlegen auch Zahnspritzbeton in den stromabwärts gelegenen Tunneldurchgangslinien und -niveaus vor dem Einbau von Stahlbeton.

Tunnelplaner: Stantec Consulting Services, Inc.; Bauleiter: Black & Veatch Corporation

Personal: Northern Colorado Water Conservancy: Joe Donnelly, Projektmanager; Stantec: Nadav Bar-Yaakov, Geotechnikingenieur; Greg Raines, Leiter der Tunnelpraxis; Black & Veatch: Abir Kar, Inspektor; Josh Meininger, Inspektor; Barnard: Peter Turlington, Projektmanager; Tony Galvez, Superintendent; Tom McDowell, Superintendent; Kyle Knaeble, Projektingenieur; Tyler Larsen, Projektingenieur; Sam Barnes, Projektingenieur.

North East Boundary Tunnel (NEBT) Salini Impregilo Healy JV (SIH JV)

Das 579,9 Millionen US-Dollar teure Design & Build-Projekt für DC Water umfasst die Planung und den Bau der Abteilung J des DC Clean Rivers-Projekts namens North East Boundary Tunnel (NEBT). Das Projekt umfasst den Bau eines 26.700 Fuß langen Tunnels mit einem Innendurchmesser von 23 Fuß in einer Tiefe von 60 bis 140 Fuß. Der Tunnelvortrieb erfolgt mit einer EPB-TBM (Earth Pressure Balance Tunnel Boring Machine) von Herrenknecht. Der erste Abschnitt des NEBT wird in einem Lehmboden ausgehoben und der zweite Teil des Tunnels befindet sich in einer Sandschicht. Für den Großteil der Tunneltrasse wurden gemischte Bedingungen an der Ortsbrust erwartet.

Das Projekt umfasst auch den Bau von 7 Schächten mit einem Durchmesser von 20 Fuß bis 55 Fuß, die durch unbewehrte Schlitzwände oder überschnittene Pfähle gestützt und mit vor Ort gegossenem Beton ausgekleidet werden. Darüber hinaus müssen 6 Stollen mithilfe der Sequential Excavation Method (SEM) in zuvor durch Jet-Injektions- oder Bodengefriertechniken verbesserten Boden ausgehoben werden. Schließlich wird ein 700 Fuß langer Umleitungskanal mit einem Innendurchmesser von 10 Fuß mit einer EPB-TBM in Lehmboden gebaut, der mit HOBAS-Rohren ausgekleidet wird, die im Rohrvortriebstunnelverfahren installiert werden.

Im Dezember 2022 waren 95 % der Arbeiten abgeschlossen. Der Tunnelaushub wurde im April 2021 abgeschlossen, die TBM-Demontage im Juni 2021. Die Tunnelreinigungsarbeiten sind abgeschlossen und die letzten Reparaturarbeiten am Tunnelsegment sind im Gange. Der Aushub aller sieben Fallschächte ist bereits abgeschlossen, ebenso wie die endgültige Betonauskleidung (Cast In Place, CIP). Der Bau der Wasserbauwerke innerhalb des Schachts ist für 90 % der Fallschächte des Projekts abgeschlossen. Alle Stollen wurden gebaut und es ist nur noch eine Verbindung zwischen Stollen und NEBT übrig. Was die an der Oberfläche zu errichtenden Umleitungsanlagen (oberflächennahe Strukturen) betrifft, so sind die gesamte Unterstützung des Aushubsystems und die Bodenverbesserung vollständig abgeschlossen, während die Ausgrabungen und der Bau der dauerhaften Strukturen auf den meisten Baustellen abgeschlossen sind. Die TBM mit einem Durchmesser von 10 Fuß traf letzten Juni 2021 vor Ort ein und begann im August 2021 mit dem Aushub des 700 Fuß langen Umleitungskanals. Der Vortrieb wurde Ende Oktober 2021 abgeschlossen und insgesamt achtunddreißig (38) HOBAS-Rohre 20 Für den Bau dieses Tunnels wurden mehrere Meter Länge verwendet. Die Inbetriebnahme des NEBT wird voraussichtlich im Juni 2023 erfolgen, während die restlichen Stilllegungs- und Oberflächensanierungsarbeiten bis November 2023 abgeschlossen sein sollen.

Besondere/einzigartige Merkmale des Auftrags: Zu den einzigartigen Aspekten des Projekts gehören: Bodenverbesserung mittels Gefriertechnik, um Stollenaushub in einem sehr dicht besiedelten Stadtgebiet von Washington, DC zu ermöglichen; Bodenverbesserung unter bestehenden Versorgungsleitungen mit elliptischen Jet Grout-Säulen; Hybrides Bodenverbesserungssystem mit Gefrier- und Düsenstrahlverfahren, um den Stollenbau auf einer der Baustellen zu ermöglichen; Endgültiger TBM-Durchbruch in den mit Wasser gefüllten Schacht; und unbewehrte Schlitzwände, die als Stütze für die Baugrube für den Fallschachtbau dienen.

Designer: Brierley Associates; Wichtige Subunternehmer: Treviicos, Corman Kokosing, Keller-North America, EnTech Engineering; TBM-Hersteller: Herrenknecht.

Personal: Eigentümer – DC Water Clean Rivers Project: Carlton Ray (Vizepräsident), Jeff Peterson (Bauleiter); Designer – Brierley Associates: Jeremiah Jezersky (Designmanager); Auftragnehmer – Salini Impregilo Healy Joint Venture (SIH JV): Daniele Nebbia (Vizepräsident für Tunnelbaubetriebe); Fabio Ciciotti (Projektleiter); Andrea Sesenna (Projektmanager); Flaviano Solesin (Tunnelbauleiter); Gianluca Pianezze (Standortbauleiter); Pietro Banov (Design-Build-Koordinator).

Univar Solutions Sink Hole Turn – Key Tunneling, Inc.

Turn – Key Tunneling, Inc. (TKT) wurde von Site Engineering, Inc. kontaktiert, weil sich neben dem Doraville Distribution Center von Univar Solutions ein Erdfall gebildet hatte. Bei der Untersuchung wurde festgestellt, dass das Erdloch das Ergebnis eines Versagens eines bestehenden 42-Zoll-Systems war. Sanitärkanalrohr mit einem Durchmesser, das entlang der Grundstücksgrenze verlief. Nach Rücksprache mit TKT kam Site Engineering, Inc. zu dem Schluss, dass die beste Vorgehensweise darin bestünde, dass TKT einen Zugangsschacht mit Auskleidungsplatten mit einem Durchmesser von 20 Fuß als temporäres Stützgerüst installiert, damit Site Engineering, Inc. einen neuen Schacht installieren und das vorhandene Rohr neu auskleiden könnte mit vor Ort ausgehärtetem Schlauchliner. Diese Arbeiten würden das unmittelbare Problem der Erdfalllöcher angehen und sicherstellen, dass es in Zukunft nicht zu einem Ausfall des Abwasserkanals kommt.

TKT installierte diese Auskleidungsplatte mit einem Durchmesser von 20 Fuß und einer Tiefe von etwa 25 Fuß. Nachdem Site Engineering, Inc. die Rohrsanierung abgeschlossen und den Doghouse-Schachtboden installiert hatte, entfernte TKT anschließend den vertikalen Schacht, stapelte die Schachtsteigleitungen und füllte den Bereich um den Schacht mit Controlled Density Fill (CDF) auf. Freileitungen sowie ein unbekannt 4-in. Die Linie, die beim Graben des Schachts angetroffen wurde, fügte einige Hindernisse hinzu, die Herausforderungen darstellten. Aber nichts, was TKT nicht bewältigen konnte, da sie dieses Notfallprojekt pünktlich und innerhalb des Budgets abschließen konnten.

Das Projekt mit Kosten von 280.900 US-Dollar wurde zwischen dem 13. September 2022 und dem 30. Dezember 2022 abgeschlossen.

Personal – Carter Hewitt, PM – Site Engineering, Inc.; Chris Leonard, PM – Turn – Key Tunneling, Inc.

McCook Reservoir, Des Plaines Inflow Tunnel Walsh Construction Company II, LLC

Das 107,7 Millionen US-Dollar teure McCook Reservoir, Des Plaines Inflow Tunnel-Projekt für den Water Reclamation District of Greater Chicago (MWRDGC) besteht aus etwa 5.850 Fuß Tunnel, einem betonverkleideten Enddurchmesser von 20 Fuß und einer Tunneltiefe von etwa 280 Fuß; ein Bauschacht mit 12 Fuß Durchmesser, ein Torschacht mit 45 Fuß Durchmesser. Der Tunnel wurde im Sprengvortrieb durch das gesamte Grundgestein gegraben.

Das Projekt ist zu etwa 98 % abgeschlossen. Zu den wichtigsten abgeschlossenen Meilensteinen gehörten der Aushub des Bau- und Torschachts, der Aushub und die Auskleidung eines Tunnels mit einem Durchmesser von 20 Fuß sowie der Anschluss an Stufe 1 des McCook-Reservoirs mit anschließendem Tunnelstopfen, als das Reservoir im Jahr 2017 in Betrieb genommen wurde. Darüber hinaus wurden die beiden 22 Fuß großen Meilensteine ​​fertiggestellt 21 Fuß lange Stahltore und Hydraulikzylinder zur Kontrolle des Wassers im Tunnel, wenn dieser unter Spannung steht, wurden an die Baustelle geliefert und werden derzeit installiert. Die Tore sind jetzt betriebsbereit und der Auftragnehmer hat die Verbindung zum bestehenden aktiven 33-Fuß-Tunnel am nördlichen Ende sowie zum Stausee am flussabwärts gelegenen Ende hergestellt. Der Tunnel ist derzeit in Betrieb und voll betriebsbereit. Verschiedene Punkte auf der Projektabschlussliste bleiben jedoch offen, bevor die endgültige Fertigstellung genehmigt wird. Die endgültige Fertigstellung wird für März 2023 erwartet.

Zu den besonderen/einzigartigen Merkmalen des Auftrags gehört die zeitliche Beschränkung, das südliche Ende des Tunnels mit der ersten Stufe des Stausees zu verbinden, bevor der Stausee Ende 2017 ans Netz ging. Ein weiteres einzigartiges Merkmal war die Verbindung des nördlichen Endes des Stausees geplanter Tunnel zu einem bestehenden aktiven 33-Fuß-Tunnel, der Mischabwasser für das Chicagoland-Gebiet sammelt.

Tunnel- und Tordesigner war Black and Veatch Corporation, Walsh Construction Manager ist Mark Fournier, MWRDGC Project Manager ist Kevin Fitzpatrick, das für den Aushub der ersten Stufe des McCook Reservoirs zuständige Bergbauunternehmen war Vulcan Materials (Vulcan & Walsh mussten ihre Arbeit koordinieren). (der geplante Tunnel war eine Verbindung zum Stausee). Die wichtigsten Subunternehmer waren Linita Design & Manufacturing Group, Pagoda & Electric Construction Inc., Truck King Hauling, Terrell Materials Corporation, Atlantic Painting Company und Steppo Supply & Construction Inc.

Personal: MWRDGC: Kevin Fitzpatrick (Design-Projektmanager), Patrick Jensen (Design-Ingenieur), Carmen Scalise (Bau-Projektmanager), Tim Nolan (Resident Engineer). Black and Veatch: Faruk Oksuz (Projektleiter), Cary Hirner (Projektmanager) und Mark White (Engineering Manager). Walsh: Mark Fournier (Projektmanager), Erik Schneider (Technischer Ingenieur).

Projekt „Three Rivers Protection and Overflow Reduction Tunnel Project“ (3RPORT) Salini Impregilo Lane JV

Das 188 Millionen US-Dollar teure Design-Bid-Build-Projekt für Fort Wayne City Utilities besteht aus etwa 24.500 Fuß Tunnel mit einer Tiefe von 200 bis 240 Fuß, der von einer Herrenknecht-Schlemme-TBM ausgehoben und segmentweise mit einem fertigen Innendurchmesser von 16 Fuß ausgekleidet wird. Es gibt drei Schächte mit großem Durchmesser, die zwischen 29 und 69 Fuß Durchmesser liegen und mit einer Schlitzwand durch das Abraumgestein gestützt werden, wobei der Bohr- und Sprengaushub durch den Fels erfolgt. Es gibt 13 Fall- und Entlüftungsschächte mit kleinem Durchmesser von 2 bis 8 Fuß, die durch Sacklochbohrungen ausgehoben und mit Sphäroguss und zentrifugalgegossenen glasfaserverstärkten Polymermörtelrohren ausgekleidet sind. Etwa 720 lfm Stollen werden im Bohr- und Sprengverfahren vorgetrieben, um den TBM-Tunnel mit den Abwurf- und Entlüftungsschächten zu verbinden. Der TBM-Tunnel und die Stollen werden hauptsächlich durch Kalkstein der Wabash-Formation gegraben, wobei ein hoher Grundwasserzufluss im Bereich von 5.000 bis 10.000 gpm bei einem Druck von 6,5 bar erwartet wird.

Bis Ende Dezember 2022 ist das Projekt zu 94 % abgeschlossen. Der TBM-Aushub ist abgeschlossen, die Schilde der Maschine wurden eingegraben und das Nachlaufgetriebe wurde entfernt. Der unterirdische Stollen und die Entlüftungskammern wurden vor dem Aushub mit Injektionsmitteln versehen und die Bohr- und Sprengarbeiten sind abgeschlossen. Für alle Stollen wurde eine FRP-Auskleidung und eine Ortbetonverbindung zum Haupttunnel fertiggestellt. Die Pumpstation, die Arbeits- und Bergungsschächte haben Ortbetonauskleidungen erhalten. Die Reinigung des Tunnels ist im Gange und bleibt die einzige Aktivität zur Fertigstellung des Projekts. Der voraussichtliche Fertigstellungstermin ist der 4. Mai 2023.

Tunneldesigner: Black & Veatch; Bauleiter: Jacobs; Wichtige Subunternehmer: CSI Tunnel Systems, Keller – Nordamerika, Hardman Construction, Bunn Inc., FA Wilhelm Construction, Service Electric. TBM-Hersteller: Herrenknecht.

Personal: Eigentümer / Stadt Fort Wayne: Mike Kiester (Manager, City Utilities Engineering); Tunneldesigner / Black & Veatch: Leo Gentile (leitender Projektmanager), Matthew Pierce (Projektmanager); Bauleiter / Jacobs: Todd Webster (Bauvertragsleiter); Auftragnehmer / Salini Impregilo Lane JV: Daniele Nebbia (Vizepräsident für Tunnelbaubetriebe), Carlos Lang (Projektleiter), Lance Waddell (Projektleiter).

Fall Creek Tunnel Shea-Kiewit JV

Der Fall Creek Tunnel ist ein 20.244 Fuß langer, 20 Fuß langer Bohrtunnel mit 2 Zoll Durchmesser und einer 18 Fuß langen fertigen Betonauskleidung (ungefähr 250 Fuß tief). Es gibt zehn CSO-Verbindungsstrukturen/Entlüftungskammern und Stollen. Die Arbeiten sind für das DigIndy-Projekt der Citizens Energy Group bestimmt, bei dem es sich um ein CSO-Reduktionsprogramm handelt, das sechs tiefe Felstunnel mit einer Gesamtlänge von über 28 Meilen umfasst.

Der Abbau begann im September 2019 und wurde am 1. April 2020 abgeschlossen. Der Fall Creek Tunnel verfügt über neun Stollen mit einer Gesamtlänge von über 5.200 Fuß und der Aushub des Stollens und der Entlüftungskammer ist zu 100 % abgeschlossen. Der Ausbau des Stollens und der Kammer ist im Gange. Der gesamte Aushub des Fall- und Entlüftungsschachts ist abgeschlossen und die Schachtauskleidung ist zu etwa 95 % abgeschlossen. Die Tunnelbetonauskleidung und die Betonauskleidung des Bergungsschachts sind zu 100 % abgeschlossen. Basierend auf den Bedingungen eines bundesstaatlichen Zustimmungsdekrets muss der Fall Creek Tunnel bis Ende 2025 betriebsbereit sein.

Personal – Bau PM: Christian Heinz, PE; Inspektion PM: Sam Cain, PE (AECOM); Eigentümer: Citizens Energy Group – Manager, DigIndy Capital-Programm: Mike Miller, PE; Tunnelbauleiter: John Morgan.

Pleasant Run Tunnel Shea-Kiewit JV

Der Pleasant Run Tunnel ist ein 41.472 Fuß langer, 20 Fuß langer Bohrtunnel mit 2 Zoll Durchmesser und einer 18 Fuß langen Fertigbetonauskleidung (ungefähr 250 Fuß tief). Es gibt acht CSO-Verbindungsstrukturen/Entlüftungskammern und Stollen. Die Arbeiten sind für das DigIndy-Projekt der Citizens Energy Group bestimmt, bei dem es sich um ein CSO-Reduktionsprogramm handelt, das sechs tiefe Felstunnel mit einer Gesamtlänge von über 28 Meilen umfasst.

Der Abbau begann im Mai 2021 und im November 2021 grub die TBM durch den Zwischenschacht mit einem Durchmesser von 30 Fuß etwa 20.000 Fuß in die Trasse hinein. Der TBM-Abbau wurde im August 2022 abgeschlossen. Der Bau von Fallschacht, Entlüftungsschacht und Stollen ist im Gange. Die Tunnelbetonauskleidungsarbeiten werden voraussichtlich im März 2022 beginnen. Dieser Meilenstein markiert das Ende des TBM-Abbaus für das Citizens' DigIndy-Programm.

Für das gesamte 28-Meilen-DigIndy-System wird eine einzige Hauptträger-TBM von Robbins zum Einsatz kommen. Zusätzlich zu den 28 Meilen Hartgesteinsabbau wurde die TBM über neun Meilen gesichert, wodurch mehrere Start- und Rückholschächte entfallen konnten. Basierend auf den Bedingungen eines bundesstaatlichen Zustimmungsdekrets muss der Pleasant Run Tunnel bis Ende 2025 betriebsbereit sein.

Schlüsselpersonen des Projekts – Bau PM: Christian Heinz, PE; Inspektion PM: Sam Cain, PE (AECOM); Eigentümer: Citizens Energy Group – Manager, DigIndy Capital-Programm: Mike Miller, PE; Tunnelbauleiter: John Morgan.

Ohio River Tunnel Shea-Traylor JV (ST JV)

Der Ohio River Tunnel im Wert von 161 Millionen US-Dollar für den Louisville and Jefferson County Metropolitan Sewer District (MSD) erhielt am 8. November 2017 die Baugenehmigung (NTP). Das Projekt besteht aus einem 21.300 Fuß langen Tunnel mit einem Aushubdurchmesser von 22 Fuß und 20 Fuß fertiger Durchmesser. Der Tunnel ist 200 Fuß tief und verfügt über sechs Fallschächte und zwei größere Schächte mit einem Enddurchmesser von 40 Fuß für den TBM-Arbeitsschacht und den Tunnelpumpenstationsschacht. Zu den Bodenbedingungen gehören Kalkstein und Dolomitgestein mit eingelagerten Schieferformationen, potenziellen Verwerfungszonen und Erdgaszonen im Gestein. Der Tunnelaushub wurde mit einer offenen Hauptträger-Tunnelbohrmaschine (TBM) von Robbins durchgeführt.

Der TBM-Aushub begann im Januar 2019 mit dem Bohrlochdatum 22. September 2020. Der Tunnelaushub umfasste die Sicherung der gesamten TBM-Baugruppe durch 1.100 Fuß eines Tunnelgabelungsabschnitts, bevor mit dem Aushub der Haupttunneltrasse fortgefahren wurde. Diese TBM-Unterstützung war notwendig, da Bohr- und Sprengarbeiten unterhalb der Autobahninfrastruktur des Kentucky Transportation Cabinet (KYTC) nicht zulässig waren. Beim Tunnelaushub wurde nur einmal auf Erdgas gestoßen. Beim Tunnelaushub kam es weder zu Grundwasserzuflüssen noch zu Störungszonen. Bestimmte Abschnitte des ausgegrabenen Gesteins verschlechterten sich schneller als erwartet, was zu Verzögerungen beim Tunnelaushub und der Betonauskleidung führte. Der größte Teil der Betonauskleidung des Tunnels wurde im Februar 2022 fertiggestellt, wobei kleinere Abschnitte in der Nähe des Arbeitsschachts und des Rückholschachts im darauffolgenden Monat ausgekleidet wurden. Die letzten vorgefertigten Betonschachtabdeckungsabschnitte für den Arbeitsschacht wurden am 16. Mai 2022 angebracht.

Das Ohio River Tunnel-Projekt erreichte am 27. Mai 2022 die Substantial Completion (SC). und endgültige Fertigstellung am 1. August 2022. Das Tunnelsystem ist seit seinem SC-Datum in Betrieb und funktioniert erfolgreich wie geplant. Mischwasserüberläufe werden vom Tunnelsystem aufgefangen und es ist auf dem besten Weg, Louisville MSD dabei zu helfen, sichere, saubere Wasserstraßen zu schaffen.

Die nächste Phase des ORT-Projekts ist die Tunnelinspektion, nachdem das gesamte System in Betrieb genommen wurde. Louisville MSD plant, den Tunnel etwa im zweiten Quartal 2023 zu inspizieren, also innerhalb der 12-monatigen Garantiezeit. Zusammen mit Black & Veatch prüft Louisville MSD verschiedene Optionen für die Tunnelinspektion, darunter ein ferngesteuertes Fahrzeug mit Sonartechnologie, das wie ein U-Boot durch den gefüllten ORT-Tunnel navigiert.

Tunneldesigner: Black & Veatch; Bauleiter: Black & Veatch; Wichtige Subunternehmer: Platt Construction, Steppo Supply, TEM, CTL Engineering, Harmon Steel, MAC Construction. TBM-Hersteller: Robbins.

Personal: Greg Powell: MSD Construction Manager; Jacob Mathis: MSD-Projektmanager; Jonathan Steflik: Black & Veatch Design-Projektmanager; Mark Bradford: Tunnelleiter von Black & Veatch Design; Pete Boysen: Black & Veatch Sr. Bauleiter; Alston Noronha: Black & Veatch Tunneldesigningenieur und Bauleiter; Shemek Oginski: ST JV-Projektmanager; Jesse Salai: Betriebsleiter des ST JV.

Jefferson Barracks Tunnel SAK Construction LLC

Das Projekt umfasst etwa 17.800 laufende Fuß TBM-gebohrter Tunnel sowie die Installation eines glasfaserverstärkten Polymermörtel-Trägerrohrs mit einem Durchmesser von 7 Fuß und von Glasfaserleitungen im Tunnel. Der Tunnel liegt neben dem Mississippi und erstreckt sich vom Lemay-Abwasser nach Süden Die Kläranlage soll ein veraltetes System aus Pumpstationen, Druckleitungen und flachen Abwasserkanälen ersetzen, die das Abwasser zur Kläranlage befördern. Der Tunnel wird durch Kalksteingrundgestein in Tiefen zwischen 140 und 215 Fuß unter der Erdoberfläche gegraben.

Der Bau erfolgte mit einer Hauptträger-TBM, die von einem Schacht mit 88 Fuß Durchmesser aus gestartet wurde und im Rahmen eines separaten Vertrags als Pumpstation dienen wird. Am Startschacht wurde vor dem Aushub ein Injektionsprogramm durchgeführt, um den Zufluss von Karstformationen zu minimieren, die während des Schachtaushubs aufgetreten sein könnten. Die TBM wird über einen fertigen, mit Beton ausgekleideten Schacht mit einem Durchmesser von 18 Fuß am stromaufwärts gelegenen Ende des Tunnels entfernt. Vierzehn Bohrschächte für Fallrohre, Entlüftungsrohre und Glasfaserleitungen wurden außerdem entlang der Tunneltrasse von der Oberfläche bis in die Tunneltiefe gebohrt und durch Karstzonen oberhalb der Tunneltrasse geführt.

Das Projekt ist zu etwa 85 Prozent abgeschlossen. Der Aushub des Tunnels mit einer TBM mit einem Durchmesser von 13,5 Fuß wird am 20. Dezember 2022 abgeschlossen sein. Sobald die TBM abgebaut und entfernt ist, wird der Tunnel für den Rohreinbau und die Kammerverbindungen zum Tunnel vorbereitet Tunnel für die verbleibenden Tropfen ausgehoben und gebaut. Die Installation des Trägerrohrs soll im März 2022 beginnen, gefolgt von der Platzierung der Zellmörtel-Hinterfüllung für das Trägerrohr. Der Bau der letzten beiden Einlassbauwerke entlang der Tunneltrasse ist ebenfalls im Gange und soll im Frühjahr 2022 abgeschlossen sein. Die endgültige Fertigstellung wird für April 2024 erwartet.

Karst wurde als wichtigstes geotechnisches Problem für das Projekt identifiziert, da die Klippen entlang des Mississippi in den an die Klippen angrenzenden Hochlandgebieten von Höhlen und Karstspalten mit Dolinen durchzogen sind. Das Vorhandensein von Karst beeinflusste die vertikale Ausrichtung des Tunnels und wirkte sich auf die Planung und den Bau von Schächten aus, die durch die Karstzone führten.

Beim TBM-Aushub wurden innerhalb des Tunnels zwei Karststellen angetroffen. Der erste Standort wurde mit einer TBM mit einem Durchmesser von 11 Fuß von etwa Station 71+20 bis 71+95 angetroffen. Der zweite Standort wurde mit der TBM mit einem Durchmesser von 13,5 Fuß von etwa Station 92+65 bis 93+67 angetroffen.

Tunnelplaner: Jacobs Engineering Group; Bauleiter: Shannon & Wilson; Wichtige Subunternehmer im Bauwesen: Case Foundation (Schächte), ACT (Injektion vor dem Aushub), Williams Tunneling (Tunnelbau und Trägerrohrinstallation), Goodwin Brothers Construction (Einlassbau). TBM-Sanierung: Robbins.

Personal: Patricia Pride, Projektmanagerin, Metropolitan St. Louis Sewer District; Kent Kotthoff, CM-Programmmanager, Metropolitan St. Louis Sewer District; Ray Scherrer, Abteilungsinspektor, Metropolitan St. Louis Sewer District. William Haag, Designprojektmanager, Jacobs Engineering Group; Andrew Bursey, leitender Tunneldesigner, Jacobs Engineering Group; Tom Abkemeier, CM-Projektmanager, Shannon & Wilson, Inc.; David Donovan, Resident Project Representative, Shannon & Wilson, Inc. Dan Swidrak, Projektmanager, SAK Construction; Terry Beesley, General Project Supt.; Jack Bragg, Projektleiter, SAK Construction; Jack Lynch, Sicherheitsmanager der Tunnelabteilung, SAK Construction; Zach Meyer, Sicherheitsmanager, SAK Construction.

Unterer Meramec-Tunnel (11746) SAK Construction LLC

Dabei handelt es sich um ein 174-Millionen-Dollar-Projekt für den Metropolitan St. Louis Sewer District (MSD), das voraussichtlich 35.903 Fuß (6,8 Meilen) mit einem Aushubdurchmesser von 11 Fuß, einem Innendurchmesser von 8 Fuß und einer Tiefe von 78 bis 286 Fuß umfasst Der Abbau erfolgt mithilfe einer TBM, die vollständig im Kalkstein-, Schiefer- und Dolomitgestein liegt, mit zwei erforderlichen Bauschächten und sechs Abwurfstrukturen. Das Projekt ist zu etwa 15 % abgeschlossen.

Der Auftragnehmer hat das Bohren der Absturz- und Entlüftungsschächte abgeschlossen, überschnittene Pfähle am End-TBM-Bergungsschacht installiert und den Aushub des Endschachts, des Endtunnels, des Starttunnels und des Stollens zum Fenton-Fallschacht abgeschlossen. Der Auftragnehmer hat die Installation des oberen Teils der Betonauskleidung am Starterschacht abgeschlossen.

Dieses Projekt ist eine Erweiterung des zuvor errichteten Baumgartner-Tunnelprojekts, das 20.200 Fuß lang war und einen Ausbruchdurchmesser von 12,5 Fuß hatte. Die erwarteten Grundgesteinsbedingungen bestehen aus der Warsaw-Formation und dem Burlington-Keokuk-Kalkstein. Die Warsaw-Formation besteht hauptsächlich aus Kalkstein und Schiefer mit geringen Anteilen an Hornstein, während der Burlington-Keokuk-Kalkstein Kalkstein und abrasiven Hornstein enthält, der stellenweise bis zu 40 % bis 60 % der Gesteinsmasse ausmacht.

Tunnel Designer ist WSP als Subberater von HDR Engineering, Inc. Der Bauleiter für das Projekt ist Black & Veatch.

Wichtige Projektmitarbeiter: Metropolitan St. Louis Sewer District – Design-Projektmanager: Jerry Jung; Bauprojektmanager: Ray Scherrer. Tunneldesigningenieur: Everett Litton, WSP. Bauleiter: John Deeken, Black & Veatch. SAK – Projektmanager; Brent Duncan. Projektingenieur; Spencer Miller. Sicherheitsmanager der Tunnelabteilung; Jack Lynch. Sicherheitsbeauftragter; Cedric Bransford. Allgemeine Projektunterstützung; Terry Beesley. Projektleiter; Steffan Peck.

Mill Creek/Peaks Branch/State Thomas Drainage Relief Tunnelprojekt Southland/Mole Joint Venture

Southland/Mole JV schließt dieses 206-Millionen-Dollar-Projekt für die Stadt Dallas ab. Der Auftrag umfasst 26.385 Fuß Tunnel (32 Fuß, 6 Zoll Durchmesser im Aushub; 30 Fuß Durchmesser im fertigen Zustand); 8 Einlassschächte (von 120 bis 200 vf Tiefe); und 6 seitliche Tunnel, die mit Teilschnittmaschinen oder Baggern/Abbruchhämmern ausgehoben wurden. Der Tunnel wird hauptsächlich durch Austin Chalk mit einer Main Beam TBM gebaut.

Die Teams haben den Aushub der acht Schächte (5 Einlassschächte, 1 Auslassschacht, 1 Entwässerungsstationsschacht und 1 Zugangsschacht) mit einem Durchmesser von 22 bis 35 Fuß abgeschlossen und außerdem den Aushub der sechs Seitentunnel sowie des letzten Seitentunnels abgeschlossen kurz vor der Fertigstellung. Die Seitentunnel haben einen Durchmesser von 12,5 bis 25 Fuß und eine Länge von 50 bis 500 Fuß.

Mit der Fertigstellung des TBM-Bergbaus wurde im Juli 2022 ein Meilenstein erreicht. Der Durchmesser des Hauptrohrs wurde in der Mitte des Bohrlochs auf 10.000 lf bei 37 Fuß, 7 Zoll und 16.000 lf bei 32 Fuß, 6 Zoll geändert. Die Teams demobilisieren derzeit die TBM aus dem Tunnel und mobilisieren Ausrüstung für die vor Ort gegossene Tunnelbetonauskleidung Betrieb. Die CIP-Auskleidung wird an mehreren Seiten- und Schachtstandorten durchgeführt. Der voraussichtliche Fertigstellungstermin ist August 2025.

Eigentümer: Stadt Dallas; Hauptdesigner: HALFF; Tunneldesigner: COWI; CM: Schwarz und Veatch; TBM-Hersteller: The Robbins Company; Auftragnehmer: Southland Mole JV (Southland Contracting & Mole Constructors); Unterauftragnehmer: Oscar Renda Contracting, Inc.; Auftragnehmer-Konstruktionsingenieur: Aldea Services.

Personal: SMJV Betriebsleiter: Kent Vest; SMJV Leitender Projektmanager: Quang D. Tran, PE; Senior-Projektmanager von SMJV: Nick Jencopale; SMJV-Oberflächen-PM: Caesar Ramirez; SMJV-Sicherheitsmanager: Stephen Jones; Stellvertretender SMJV-Projektmanager: Jose Ortiz, PE; Leitender Projektingenieur von SMJV: Matt Jackson; SMJV-Generalsuperintendent: Mike Clingon; SMJV-Projektingenieure: Jason Lipp/Liany Marino.

Oberflächenwasserversorgungsprojekt – Segment B3: Langer Tunnel Jay Dee/HB Trenchless JV (JDHB JV)

Jay Dee Contractors, Inc. erhielt von der West Harris County Regional Water Authority den Zuschlag für Segment B3 des Oberflächenwasserversorgungsprojekts. Jay Dee Contractors, Inc. ist ein Joint Venture mit HB Trenchless als JDHB JV eingegangen. Das 112,7-Millionen-Dollar-Projekt erhielt am 24. Mai 2022 die NTP-Genehmigung und wird voraussichtlich im April 2025 fertiggestellt. Eigentümer sind die West Harris County Regional Water Authority und die North Fort Bend Water Authority.

Segment B3 besteht aus etwa 23.000 lf 96 Zoll. Wasserlinie mit einem Durchmesser von 1,5 m mit allen erforderlichen Ventilen und Zubehörteilen entlang des ExxonMobil Strip Fee/Korridors und des Sinclair Pipeline-Korridors von westlich der I-45 bis zur Südseite der Hopper Road. Die geplante Wasserleitungsinstallation wird überwiegend im Tunnelbau erfolgen. Es gibt 5 Hauptschachtbereiche und 2 CAV-Zugang mit extra tiefen Schachtstandorten. Der Tunnel wird die Straßen von Harris County, TxDOT-Straßen, die Entwässerungssysteme der Union Pacific Railroad (UPRR), des Harris County Flood Control District (HCFCD) und private Pipelines kreuzen. Darüber hinaus erfordern die Arbeiten die Installation von Luftventilen, Absperrklappen, vorgefertigten Betonschächten und kathodischen Schutzeinrichtungen sowie die Entfernung und Ersetzung bestehender Zäune. Dieses Projekt ist Teil des gesamten Oberflächenwasserversorgungsprojekts.

Der Tunnel wird mit einer 126-Zoll-Mine abgebaut. Die TBM und die primäre Auskleidung bestehen aus Rippen und einer Verzögerung. Der Tunnel ist etwa 40 Fuß tief. Entlang der Trasse befinden sich sieben Schächte. Der voraussichtliche Bodenzustand besteht hauptsächlich aus fettem und magerem Lehm in der Aushubfläche, mit Taschen aus sandigem Material oberhalb des Tunnels im letzten Viertel des Vortriebs. Die Bedingungen scheinen für den offenen Aushub ausreichend zu sein.

Die TBM wird gestartet und gräbt zwischen dem Schacht an der Hopper Road. und der Schacht auf Aldine Westfield. Der zweite Schacht ist vollständig ausgehoben und die anderen Standorte werden für den Schachtaushub vorbereitet. Die gesamte Tunneltrasse wird auf Pipeline-Leitungen unter bestehenden Öl- und Gaspipelines installiert.

Weitere wichtige mit dem Projekt verbundene Parteien: DE Corp. (DEC), Black and Veatch, Jennmar, Olsen and Guerra, Geocomp.

Personal: Bauteam und Büro – Projektmanager: Nate Long; Leitender Projektmanager: Tim McQueary; Projektingenieur: Will Hodder; Generalsuperintendent: Martin Valles; Leitender Bauingenieur: Sean McDonald; Jay Dee Contractors, Inc. Präsident: Mike DiPonio; CEO von HB Trenchless: Jon Harper. Programmmanager – Programmmanager: Wayne G. Ahrens, PE; Stellvertretende Programmmanagerin: Melinda Silva, PE WHCRWA Construction Management Team und Büro – Programm Construction Manager: Troy Anthony, PE; Bauleiter: Sergio Flores, PE; Programmbauleiter: Chase Juhl, PE Vertreter der North Fort Bend Water Authority – Leitender Projektmanager: Kyle Jones, PE; Leitender Inspektor: Thomas Bannan.

Verbesserungen am Abwasserauffangsystem von Cottonwood & Hackberry Creek Super Excavators, Inc.

Super Excavators, Inc. erhielt kürzlich den Zuschlag für dieses 26,7-Millionen-Dollar-Projekt für die Stadt Irving. NTP wurde am 3. Januar 2023 ausgestellt. Voraussichtlicher Fertigstellungstermin ist Juli 2024.

Die Arbeit besteht im Allgemeinen aus etwa 4.900 lf von 60 und 54 Zoll. faserverstärktes Rohr durch Mikrotunneling-Methoden, zugehörige Mannlöcher, ein Anschlusskasten, Abriss der Hebestation, Standortverbesserungen der Hebestation Rochelle und Geräte zur Geruchsbekämpfung zusammen mit allen dazugehörigen Zubehörteilen. Der Projektstandort liegt in der Stadt Irving am Riverside Drive von Spur 348 bis etwa 1.500 Fuß südlich der California Crossing Road. Es ist das erste Mikrotunnelprojekt für die Stadt Irving.

Personal: Projektmanager: Mike Garbeth von Super Excavators, Inc.; Superintendent: Nate Wiedmeyer.

River Renew Tunnel System Projektvertrag Nr. 19-079 Traylor-Shea JV

Das River Renew Tunnelsystem besteht aus 11.400 LF CSO-Tunneln mit einem Innendurchmesser von 12 Fuß, die mit einem einzigen Durchgang aus verschraubten und abgedichteten Betonfertigteilsegmenten ausgekleidet sind. Die Tiefe des Tunnels variiert zwischen 120 und 140 Fuß unter der Oberfläche. Drei Schächte: Startschacht (Pump-/Siebschacht), Zwischenschacht (Abwurfschacht 002) und TBM-Empfangsschacht (Abwurfschacht 001). Bodenbedingungen am Tunnelhorizont: Überwiegend steifer Ton mit Einschlüssen aus gesättigtem Schluffsand. Der Tunnelvortrieb erfolgt mit einer Earth-Pressure-Balanced-TBM der Herrenknecht AG mit einem Außendurchmesser von 14,7 Fuß.

Die TBM wurde am 1. November 2022 im Kurzbetrieb gestartet. Bis zum 31. Dezember 2022 waren 275 lfm Tunnel fertiggestellt. Der Aushub des Fallschachtauslaufs 002 wurde am 31. Oktober 2022 abgeschlossen. Der Aushub des Fallschachts 001 begann am 28. November 2022 und dauert derzeit an.

Das 445 Millionen US-Dollar teure Design-Build-Projekt wird für den Eigentümer Alexandria Renew Enterprises fertiggestellt. Die Fertigstellung wird für Juli 2025 erwartet.

Designer: Jacobs Engineering; Bauleiter: Brown & Caldwell, JCK Underground, EPC; Wichtige Subunternehmer: Kokosing Industrial, Keller North America; TBM-Hersteller: Herrenknecht AG.

Personal: Programmmanager: Justin Carl; Hausingenieur: Ray Hashimee; Projektleiter: Jean-Marc Wehrli; Bauleiter: Ron Heater; Generalsuperintendent: William Crider; Designmanager: Samer Sadek.

Projekt zur Wasserqualität des Schiffskanals LANE Construction

Der Speichertunnelvertrag für das Ship Canal Water Quality Project (SCWQP) im Wert von 255 Millionen US-Dollar für Seattle Public Utilities (SPU) umfasst 13.939 lfm von 18 Fuß und 10 Zoll. Segmentweise ausgekleideter ID-Tunnel unter Verwendung einer druckbeaufschlagten Strebtunnelbohrmaschine (TBM) mit einem Durchmesser von 21,5 Fuß und einer Tunneltiefe von 35 bis 85 Fuß bis zur Tunneloberkante sowie einem Förderrohrgehäuse unter dem Schiffskanal, das über einen gebogenen Mikrotunnelvortrieb installiert wurde, 646 Fuß und 94 Zoll. Durchmesser.

Es gibt fünf Schachtstandorte: einen Schlitzwandschacht am Standort West Shaft in Ballard (Tunnelstartstelle); drei überschnittene Pfahlschächte am Standort Fremont, am Standort Queen Anne und am Standort East Shaft in Wallingford (Tunnelausgangsschacht); und ein gebohrter Schacht mit einer Stahlverrohrung am Standort East Ballard. Die erwarteten Bodenverhältnisse entlang der Tunneltrasse bestehen aus einer sehr unterschiedlichen Mischung aus glazial überverfestigten Böden.

Nach seiner Fertigstellung wird der Tunnel mehr als 29 Millionen Gallonen unbehandeltes Regenwasser und Abwasser auffangen und vorübergehend speichern, bis die Kläranlage dafür bereit ist. Der Tunnel wird die Wasserqualität regional verbessern, indem er verhindert, dass jedes Jahr mehr als 75 Millionen Gallonen verschmutztes Regenwasser (aus Regen) und Abwasser in den Lake Washington Ship Canal, Salmon Bay und Lake Union fließen.

Das Projekt ist eine gemeinsame Anstrengung zweier Behörden: Seattle Public Utilities (federführend) und King County Wastewater Treatment Division. Beide Behörden unterliegen einem Consent Decree mit der US-EPA und dem DOJ sowie dem Washington State Department of Ecology, um den SCWQP bis Ende 2025 in Betrieb zu nehmen. Der Storage Tunnel ist das zweite von vier Projekten im SCWQP. Zur Vervollständigung des SCWQP gibt es zwei Folgeprojekte zur Anbindung der neuen Speicheranlage an die örtlichen Abwassersysteme.

Das Bauprojekt ist zu 69 % abgeschlossen (Stand Ende Dezember 2022). Alle fünf Schächte sind fertiggestellt und beide Tunnelbohrmaschinen sind in Betrieb. Die TBM mit einem Durchmesser von 21,5 Fuß („Mudhoney“) hat etwa 9.000 Fuß (65 %) des Tunnelvortriebs fertiggestellt, der im Ballard-Viertel ostwärts entlang der Nordseite des Ship Canal in Richtung Wallingford-Viertel beginnt. Das MTBM mit einem Durchmesser von 10 Fuß soll bis Februar 2023 seine Reise von Fremont nach Süden unter dem Schiffskanal in Richtung Queen Anne-Viertel abschließen. Nach diesem Zeitraum werden die Teams Förderrohre und unterirdische Gewölbe installieren.

Die EPB-TBM von Herrenknecht hat sich bei sehr unterschiedlichen Bodenverhältnissen mit minimalen Setzungen an der Oberfläche gut bewährt, einschließlich der Durchfahrt direkt unter den Fundamenten der Zufahrtsbrücke zur Ballard Bridge.

Mitte Januar 2023 erreichte die Maschine den zweiten sicheren Hafen, wo der Boden letztes Jahr durch Düsenstrahlverfahren verbessert worden war, und weitere Austausch- und Reparaturarbeiten für Schneidwerkzeuge sind im Gange, wobei der Bohrkopf unter freiem Himmel zugänglich ist. Das Team freut sich darauf, die aktuellen Produktionsergebnisse zu verbessern – 90 Fuß an einem Tag, 367 Fuß in einer Woche und 1.245 Fuß in einem Monat.

Tunnelplaner: Delve Underground (ehemals McMillen Jacobs Associates); Bauleiter: Jacobs Engineering; TBM-Hersteller: Herrenknecht. Wichtige Subunternehmer: Schachtbau – Malcolm Drilling Co.; Mikrotunnelbau – Northwest Boring Co. Inc.; Mechanische und Betonkonstruktionen – Prospect Construction Inc.; Elektrik – Chau Electric; LKW-Transport – Grady Excavating Inc.; Segmente: CSI.

Personal: Eigentümer (SPU): Keith Ward: SCWQP Executive; Cynthia Blazina: SCWQP-Bauleiterin; Stephanie Secord: SCWQP-Projektmanagerin; Roger Mitchell: SCWQP Supervising Resident Engineer. Fahrbahnbau: Daniele Nebbia: Vizepräsident Tunnelbau; Projektleiter: Fabrizio Fara; Projektleiter: Gianluca Pianezze; Technischer Leiter: Basilio Giurgola.

Horizontale Minenschachtdrehung der Marshall University – Key Tunneling, Inc.

Der vorläufige Entwurf für eine unterirdische Testanlage umfasste einen doppelten 7 Fuß x 7 Fuß großen Tunnel, der in einen unterirdischen 25 Fuß x 25 Fuß großen Beobachtungsraum überging, in dem Studenten sicher Tests durchführen konnten. Die ursprünglichen Gebote lagen deutlich über der Schätzung des Ingenieurs, sodass ein Neuentwurf vorgelegt wurde, der ein 160-lf-72-Zoll-Modell umfasste. Tunnel, der zu einem Beobachtungsraum mit reduzierter Größe (8 Fuß x 8 Fuß) führte, zusammen mit einem Notzugang, der durch einen 236-lf-Lauf von 36 Zoll bereitgestellt wurde. Tunnel aus einem alternativen Blickwinkel. Dies würde eine unterirdische Kreuzung der beiden Tunnel etwa 40 Fuß unter dem Gefälle erfordern.

Turn – Key Tunneling, Inc (TKT) wurde von der Marshall University (MU) mit der Durchführung des speziellen grabenlosen Baus beauftragt. Bisher sind die 160-lf, 72-in. Der Tunnel ist fertiggestellt. Der 72-Zoll. Es kam zu Komplikationen, da der geotechnische Bericht zeigte, dass das relevante Gestein mehrere Fuß höher war als das, was auf der Baustelle vorgefunden wurde. Um dies auszugleichen, wurde der Tunnelvortrieb abgesenkt und für die ersten 80 Fuß, bei denen die Gesteinsintegrität fraglich ist, wurde eine Spirolite-Auskleidung als letzte Auskleidung angeboten.

Der 36-Zoll. Der Tunnel wird mit einem 42-Zoll-Tunnel ausgehoben. Robbins Small Boring Unit (SBU) und steht kurz vor dem Ausbruch in den Beobachtungsraum. Sobald dieser Vortrieb abgeschlossen ist, wird die SBU durch den Tunnel und einen 36-Zoll zurückgezogen. Als letzte Auskleidung wird ein HDPE-Rohr installiert und vergossen. Anschließend folgt der Aushub des Beobachtungsraums und die Nebenarbeiten zur Verschönerung des Geländes werden abgeschlossen und wiederhergestellt.

Das 1,8-Millionen-Dollar-Projekt begann am 1. Oktober 2022 und soll etwa am 1. April 2023 abgeschlossen sein.

Turn – Schlüsselpersonal – Chris Leonard, Proj. Manager; Gary Ison – Superintendent; Josh Followay, Vorarbeiter.

Phase 2 LRT-Projekt – O-Train-Ost- und West-Erweiterungsprojekt East-West Connectors (EWC)

Das Ost- und Westerweiterungsprojekt der Confederation Line der zweiten Stufe ist ein Design-Build-Finanzierungsprojekt im Wert von 2,57 Milliarden CAD für die Stadt Ottawa, das von East-West Connectors (EWC) gebaut wird, einem Joint Venture bestehend aus Kiewit, Eurovia und VINCI ( KEV).

Die westliche Erweiterung umfasst zwei Tunnel in offener Bauweise: - Der 3 km lange Parkway-Tunnel wird zwischen der Dominion Station und der Lincoln Fields Station verlaufen und unter dem Sir John A. Macdonald Parkway, der Richmond Road und dem Byron Linear Park hindurch verlaufen. - Der 270- m Der Connaught Tunnel wird die Lincoln Fields Station mit der Queensview Station verbinden, indem er unter der Connaught Avenue verläuft und mit dem Pinecrest-Graben verbunden ist. – Der Bau des Parkway Tunnels begann im Jahr 2020 und war Ende November 2022 zu 43 % abgeschlossen. -Der Bau des Connaught-Tunnels begann im Jahr 2021 und war Ende November 2022 zu 52 % abgeschlossen.

Die Tunnel werden voraussichtlich Ende 2024 vollständig fertiggestellt sein. Die Erweiterung des O-Train West wird voraussichtlich Ende 2026 in Betrieb gehen.

Der Parkway-Tunnel wird durch Bundesgebiete und einen linearen Park der Stadt Ottawa verlaufen, um Freizeitmöglichkeiten und Gemeinschaftsverbindungen zu erhalten. Wenn die Bauarbeiten am Parkway-Tunnel abgeschlossen sind, wird der Byron Linear Park um mehr Bäume, weniger Gehwege, mehr Kunst im öffentlichen Raum und mehr Platz auf dem Platz für lokale Veranstaltungen erweitert. Der Connaught-Tunnel wird durch ein Wohnviertel führen.

Insgesamt sind die Erweiterungen der LRT O-Train Ost und West der zweiten Stufe ein herausragendes Projekt in Kanadas Landeshauptstadt, das von drei Regierungsebenen finanziert wird. Daher liegt ein starker Fokus darauf, sicherzustellen, dass das Projekt mit minimalen Auswirkungen auf die Gemeinschaft durchgeführt wird. Dies erfordert eine sehr enge und kontinuierliche Zusammenarbeit mit allen Beteiligten und der Öffentlichkeit, da der Bau eines großen Infrastrukturprojekts in einer städtischen Umgebung störend sein kann.

Und um den Bauablauf zu optimieren, verwendet das Bauteam drei Everest Traveller-Schalungssysteme, um die drei Wände des Tunnels und das Dach des Parkway-Tunnels zusammenzugießen. Dabei handelt es sich um ein hydraulisches System, das es dem Team ermöglicht, alle 7–10 Tage 250 Kubikmeter Beton zu gießen. Das Team verwendet außerdem zwei Peri Traveling Formwork-Systeme, die im Wesentlichen die gleichen Funktionen erfüllen, jedoch in weniger einheitlichen Räumen.

Design-Engineering-Dienstleistungen werden von WSP Canada und Hatch Ltd. bereitgestellt.

Personal: Alex Saltarelli, Projektleiter, East-West Connectors GP.

Phase 2 LRT-Projekt – O-Train South Extension Project TransitNext

Derzeit wird davon ausgegangen, dass die O-Train South-Erweiterung im Wert von 1,6 Milliarden US-Dollar (CAN) im dritten Quartal 2023 zur Übergabe an den Betreiber bereit sein wird.

Der Tunnel liegt unter Dow's Lake und wurde ursprünglich 1967 eröffnet. Im Rahmen des Phase-2-Projekts wird er saniert.

Die Länge des Tunnels beträgt 578 m mit 23 Stahlbetonkastensegmenten, die durch 22 Dehnungsfugen getrennt sind. Die Höhe des Tunnels beträgt ca. 6,7 m ab Schienenoberkante. Die Breite des Tunnels beträgt ca. 5,1 m.

Im Januar 2023 waren die physischen Arbeiten im Tunnel zu etwa 58 % abgeschlossen. Es wird erwartet, dass diese Zahl bis zum dritten Quartal 100 % erreicht. Danach werden sich die Arbeiten im Tunnel auf die Erprobung und Inbetriebnahme des neuen Personenbahnsystems verlagern.

Derzeit wird an der Modernisierung des Entwässerungssystems und der Modernisierung des Tunnelbelüftungssystems, des Steigrohrsystems, der Kommunikationssysteme und des Notfallgehwegs gearbeitet, um sie an die Standards der National Fire Protection Association (NFPA) -130 anzupassen.

Die bislang abgeschlossenen Arbeiten umfassen die Sanierung von Dehnungsfugen und Rissbereichen, bei denen ein Eindringen von Wasser in den Tunnel durch das Abdichten der Dehnungsfugen und das Injizieren vorhandener Risse nachgewiesen wurde. Das Tunnelstandrohrsystem wurde modernisiert und steht zum Testen bereit.

Im vierten Quartal 2022 wurden im Tunnel Betonschwellen und brandneue Schienen installiert, die die alten Holzschwellen ersetzten. Dies markierte den Höhepunkt einer umfassenden Erneuerung der Gleisinfrastruktur im Tunnel. Das Gleisbett (bestehend aus Untergrund, körniger Schüttung, Schottermatte und Schotter) wurde mit neuen Materialien saniert und bei jedem Schritt auf Übereinstimmung mit den aktuellen Gleisbaunormen überprüft. Dies ermöglichte die Nutzung des Tunnels für die Durchfahrt von Schienenfahrzeugen und den Zugang zu Bereichen an beiden Portalen für die Schneeräumung und Bauarbeiten.

Zu den verbleibenden Arbeiten gehören das Ziehen von Kabeln für Kommunikationssysteme, die Prüfung und Inbetriebnahme von Kommunikationssystemen, Zugtests im Tunnel, Tests von Notfallszenarien, Tests von Lüftungssystemen, die Installation von Nottreppen und die Neuinstallation der Gehwege.

Anfang 2023 werden Glasfaserkabel installiert, um den Mobilfunkdienst im Tunnel bereitzustellen. Das Kabel hat einen Durchmesser von 1,25 Zoll. Abstrahlendes Kabel, optimiert für die 4G-Mobilfunktechnologie und in der Lage, 5G-Dienste bereitzustellen.

Der Tunnel weist einige interessante Sicherheitsmerkmale auf. Es gibt drei Sicherheitsbereiche, dabei handelt es sich um Räume mit Türen, die im Notfall für Personen im Tunnel zugänglich sind. Betonbordsteine ​​verlaufen auf beiden Seiten der Schienen über die gesamte Länge des Tunnels und beherbergen eine Wärmeleitung, um den harten Winterbedingungen in Ottawa standzuhalten. Eine Seite des Bordsteins ist breiter als die andere, was einen speziellen Notausgangsweg ermöglicht.

Ausfluss der Kläranlage Ashbridges Bay Southland | Astaldi-Joint Venture

Der 300 Millionen US-Dollar teure Ashbridges Bay Treatment Plant Outfall für die Stadt Toronto besteht aus einem 3,5 km langen TBM-Aushubtunnel mit einem Durchmesser von 8 m, der mit vorgefertigten Betonsegmentauskleidungen mit einem Innendurchmesser von 7 m ausgekleidet ist, und einem Schacht mit 16 m Durchmesser und einer Tiefe von 85 m. Dazu gehört auch der Bau von 50 Steigleitungen mit einem Durchmesser von 1 m im Ontariosee. Die Trasse für den Tunnelbau besteht hauptsächlich aus Georgian-Bay-Schiefer.

Bisher ist das Projekt zu 80 Prozent abgeschlossen, die endgültige Fertigstellung wird für Herbst 2024 erwartet. Der Schachtaushub für die Tunnelarbeiten ist abgeschlossen und der Segmenttunnel mit 8 m Durchmesser ist fertiggestellt. Die TBM wurde demobilisiert. Die Installation der Offshore-Steigleitungen ist abgeschlossen und die Steigleitungen im Tunnel sind zu 70 % fertiggestellt. Der Bau der Abwasserleitungsstruktur ist im Gange. Fertigstellung im Herbst 2024.

Berater und Designer: Hatch mit Jacob & Baird; Subunternehmer: Johnson Bros. Corp (Offshore-Arbeiten einschließlich Riser-Installation).

Personal: Auftragnehmer: Southland | Astaldi-JV; Projektleiter (Kent Vest); Projektleiter (Joe Savage); Projektmanager (Pouya Mirhashemian); Stellvertretender Projektmanager (Francisco Urrutia); Generalsuperintendent (Curtis Bahten); Untergrundkommissar (Jeff Reagan).